80、90年代居住在工作單位附近的職工宿舍，是不少人特有的記憶。隨后城鎮(zhèn)化拉開了城市骨架，越來越多人步入現(xiàn)代都市的生產(chǎn)生活節(jié)奏，“職”與“住”產(chǎn)生空間分離，通勤成為年輕人日常最關(guān)注的話題。

你住的地方離工作地點有多遠(yuǎn)？

對于北京上海的朋友來說，工作地點如果在市中心，出于房價的考慮，距離大多不近。對于新一線城市來說，伴隨近年這些城市的快速擴張，新城新區(qū)的不斷建設(shè)，不少人的通勤時間也在變長。

是不是城市規(guī)模越大，職住分離就越嚴(yán)重？城市如何改善職住分離縮減通勤時間？

中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院高級工程師冉江宇、付凌峰等所在的研究團(tuán)隊基于通勤大數(shù)據(jù)進(jìn)行了一份城市職住分離度的研究，提供了一份參考答案。

哪些城市職住分離度低？

根據(jù)中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院聯(lián)合百度慧眼等單位發(fā)布的《2020年全國主要城市通勤監(jiān)測報告》(以下簡稱《報告》)，基于其中35座大城市的通勤數(shù)據(jù)，研究團(tuán)隊得到35座大城市的職住分離度指標(biāo)。

職住分離度以km為單位，指理論上能夠?qū)崿F(xiàn)的最小通勤距離（不考慮就業(yè)差異與人的選擇，在既有職住分布狀態(tài)下通過交換就業(yè)地）。而市民的實際通勤還受到土地開發(fā)政策、居民收入、交通系統(tǒng)可達(dá)性等因素的影響。

在《報告》的同一計算標(biāo)準(zhǔn)下，實際平均通勤距離是職住分離度的1.9~3.8倍。冉江宇告訴我們，“城市的職住空間分布越均衡，也有利于縮短整體平均通勤距離?！?/p>

哪些城市職住分離度低？

從上圖可見，四大一線城市中，北京職住分離度最高，遠(yuǎn)超其他三座城市，為6.57km，深圳職住分離度最低，僅為2.51km。

在新一線城市中，寧波、大連、廈門等城市職住分離度相對較低，不超過3km。而成都、青島、鄭州、西安等城市相對較高，處于4km-5km的區(qū)間，超過了上海、廣州、深圳。

由此看來，職住分離度與城市的發(fā)達(dá)程度、經(jīng)濟(jì)總量水平并無直接關(guān)系。

那么它是否與城市的規(guī)模有關(guān)呢？答案也是否定的。

35座大城市中包含4座超大城市、10座特大城市、10座Ⅰ型大城市和11座Ⅱ型大城市。職住分離度在統(tǒng)計上并未出現(xiàn)隨城市規(guī)模增長而逐漸增加的情況。

大城市規(guī)模的劃分標(biāo)準(zhǔn)

比如超大城市中，深圳市職住分離度小于大部分的超大城市，與Ⅰ型大城市中的大連、昆明以及Ⅱ型大城市中的福州和寧波比較接近。

而Ⅱ型大城市中的石家莊、西寧和銀川的職住分離度值大于5KM，超過所有Ⅰ型大城市和特大城市的水平。

均衡分布的職住空間

決定一座城市職住分離度的因素是什么？這需要從城市內(nèi)部的空間布局來探索。

冉江宇告訴城叔，在數(shù)據(jù)上發(fā)現(xiàn)職住分離度低的兩種類型：“一類是（城市就業(yè)和居住的熱門板塊）集中在一定尺度（15km）范圍內(nèi)，職住布局相對均衡?！?/p>

比如廈門、福州、深圳、南寧等。在這些城市中心城區(qū)通勤的人口，80%以上都聚集在市中心15千米的半徑范圍內(nèi)。

這些城市有的中心城區(qū)比較小，有的通過密集型發(fā)展，使絕大部分的居住生產(chǎn)在較小的空間半徑中開展，呈現(xiàn)出較低的職住分離度。

“要注意的是，反過來說并不是滿足15km尺度以內(nèi)集中發(fā)展的城市，一定就是職住分離度低的。”冉江宇特別強調(diào)。這與城市15km圈層內(nèi)部職住的實際分布也有關(guān)系，也就是職住中心空間契合度的問題，“這對城市職住分離度的影響更為直接”。

以石家莊市為例，研究指出，其15千米半徑范圍內(nèi)集聚92%的通勤居住人口和87%的就業(yè)人口，但是主要就業(yè)中心位于中山路沿線4千米的范圍，而大量的居住熱點呈面狀均勻分布在10千米的圈層，這導(dǎo)致職住中心空間契合度較差。

盡管石家莊城區(qū)人口規(guī)模遠(yuǎn)小于上海、深圳等城市，但其職住分離度高于上述兩城。

實際上，另一類職住分離度較低的城市正是依靠職住空間的分布契合取勝?！斑@些城市并不是集中在一定尺度內(nèi)發(fā)展，而是呈現(xiàn)分散組團(tuán)式發(fā)展的格局，同時遵循職住相對均衡的原則布局?！比浇畋硎?。

這一類城市比如大連、寧波。其中心城區(qū)各5km圈層的通勤人口都不超過總體通勤人口的30%，空間分散的數(shù)個組團(tuán)中心相距較遠(yuǎn)，有的甚至超過15km。但各組團(tuán)中心周圍分布有居住板塊，有利于在更大的市區(qū)范圍實現(xiàn)職住平衡。

固偏型城市與錯位型城市

職住分離度小，并不一定實際通勤距離就短。實際通勤成本和理論最小通勤成本的相對差程度用過剩通勤系數(shù)表示。

一般來說，如果“過剩通勤系數(shù)”和“職住分離度”兩個指標(biāo)都比較低，市民的通勤狀態(tài)就會比較理想。不過研究團(tuán)隊也發(fā)現(xiàn)，“絕大多數(shù)城市的這兩項指標(biāo)是此消彼長?！?/p>

因此，將職住分離度較?。ㄐ∮?0%分位數(shù)）、過剩通勤系數(shù)較大（大于70%分位數(shù)）作為“錯位型”城市。相反，將職住分離度大于70%分位數(shù)、過剩通勤系數(shù)小于30%分位數(shù)的城市作為“固偏型”城市。

研究發(fā)現(xiàn)，職住分離度較小的9座典型錯位型城市，空間上都“呈現(xiàn)組團(tuán)型或團(tuán)塊型分布，沒有一座帶型城市”。

從城市規(guī)模來看，絕大部分為Ⅰ型大城市，為大連、廈門、合肥、哈爾濱、昆明、烏魯木齊，其余包括一座特大城市：深圳；兩座Ⅱ型大城市，福州和寧波。

這些城市在職住空間上分布相對緊湊，但考慮到包括周邊配置如學(xué)區(qū)、交通、產(chǎn)業(yè)在內(nèi)的諸多因素，市民實際通勤距離仍有較大的優(yōu)化空間。“對于錯位型大城市來說，尤其需要去降低實際通勤距離，改善實際通勤狀態(tài)?！比浇畋硎?。

職住分離度較大、過剩通勤系數(shù)較小的固偏型城市中，北京市的職住分離度超過6.5km，顯著高于其他代表城市；石家莊市、西寧市、銀川市位于第二梯隊，職住分離度指標(biāo)均超過5.4km；西安市、鄭州市、青島市、成都市位于第三梯隊，職住分離度指標(biāo)為4.1~4.6km。

對于這些城市來說，職住之間的空間距離較大是市民通勤成本高的主要原因。

在這些城市中，多出現(xiàn)了單一功能區(qū)空間（比如產(chǎn)業(yè)園、居住區(qū)）集聚的現(xiàn)象，比如產(chǎn)業(yè)郊區(qū)化。同時，優(yōu)良公建設(shè)施的集中、軌道交通樞紐站旁住宅和CBD的連片開發(fā)，也將對職住分離度帶來影響。

例如也有研究發(fā)現(xiàn)，與通勤距離相比，高收入者更傾向追求更好的住房品質(zhì)及居住環(huán)境，而高端住宅會在配置良好的特定地段集中。

同樣，研究團(tuán)隊發(fā)現(xiàn)，如果住房安置政策更多以建設(shè)量或覆蓋面為唯一目標(biāo)，將許多政策性商品房、保障性住房社區(qū)在城郊集中建設(shè)，而缺乏對低收入群體住房空間分布需求的考慮，也會帶來特定群體的職住空間分離。

對此，冉江宇建議，固偏型城市應(yīng)當(dāng)將職住空間布局的調(diào)整作為優(yōu)先目標(biāo)，在空間規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)選址等方面引導(dǎo)職住分布平衡或沿主要廊道梯度布局。